畸形海运价催企业抱团-强生搬场公司
[ 时间：2014-05-13 10:01 点击： ]
进入7月，伴随着传统旺季的到来，多家航运企业开始上调部分航线运价，欧洲/地中海航线在提价175美元/标箱，近日再上调50美元/标箱。“现在干线运价是所有上涨，中东线、澳大利亚线回升势头不错。”，国内某大型集装箱航运公司市场部经理唐文(化名)透露。
其实，今年4月初，部分欧洲线的船公司决定联手提价200~300美元，但随之而来的是货量“立竿见影”的萎缩，欧洲线的舱位利用率不到70%。此次班轮公司的调价是否是又一次的“有价无市”？
疯狂的运价
负400美元/标箱的中日航线运价并没有挽救集装箱航运市场的低迷，这是多年来未曾有过的现象。2008年上半年之前的航运市场的繁荣景象恍如昨日，曾经穿梭于各大航线的集装箱班轮，如今却抛锚在各大集装箱港口“晒太阳”。
“现在集装箱航运运价已经有所回升，以中日航线为例，从原来最疯狂的负400美元回升到负200美元，但是这种运价水平我们仍不愿意看到。”唐文告诉记者。
对于船公司“倒贴钱”的作法，中国货主协会副会长蔡家祥司空见惯。蔡家祥表示，货代公司可以通过征收诸如燃油附加费、码头作业费、文件费等各种费用，这些费用可能抵消负运价的冲击。特别是一些小承运人期望能通过恶性竞争的方式，抢占一定的市场份额。
但是，过低的运价已经触及了船公司所能承受的底线。目前，在中日等近洋航线上运营的大新华、海丰、中外运、中海等六七家企业全部亏损。
与近距离的中日、中韩航线出现的负运价相比，欧美、非洲、中东、澳大利亚等航线一些中、远航线，虽然没有出现过“零运价”、“负运价”的现象，但是过低的运价还是让船公司叫苦不迭。
南非、南美、波斯湾、澳洲仅有300-400美元/标箱的水平，这些运价相比正常年份，已下滑了100-300%；欧洲航线曾经报出了200美元/标箱的低价；而7月初，香港－洛杉矶航线每大柜平均运价只有900美元”。唐文告诉记者，这样的运价开一条船亏一条船。考虑到目前油价水平，以美国线为例，每大柜运价要到1300美元才勉强“收支平衡”。
对于部分船公司“赔本赚吆喝”的做法，唐文苦笑道：“为了保住市场份额，船公司就得扛下去”。船公司了也为自己的“坚守”也付出惨痛的代价：2009年第一季度，中海集团旗下的中海集运(2.16,-0.01,-0.46%)净亏损高达12.13亿元人民币，而中国远洋(3.12,-0.01,-0.32%)的这一数字更是高达33.5亿元。
与前几年局限于中日等部分区域航线的“零运价”、“负运价”相比，此番全球范围内集装箱航运运价的集体“跳水”主要诱因是国际贸易的低迷。另一个不得不说的原因是，持续7年的航运市场高增长，使各大船公司互相攀比扩张运力规模。如，2007年8月，中海集运向韩国三星重工订购了8艘13300标箱的超大型集装箱船。而在当下市场行情下滑之际，恰逢船公司所下的船舶订单陆续交船之时，盲目运力扩张的恶果逐步显现出来，使原本就相对过剩的运力市场，显得更加拥挤不堪。
狙击“负运价”
自去年年底以来，受国际贸易量持续萎缩和集装箱运力陆续释放的前后夹击，国际集装箱班轮运价持续走低，为了保全市场份额，经营中日航线的部分公司甚至一度报出负400美元/标箱的低价。6月10日，交通运输部出台的“国际集装箱班轮运价备案制度”(以下简称“运价备案”)，剑指“挑起恶性竞争”的部分公司，维护我国国际集装箱班轮运输市场秩序，保护公平竞争，保障运输各方当事人的合法权益，促进航运业健康发展。
“按照‘国际集装箱班轮运价备案制度’(以下简称‘运价备案’)的要求，集装箱运价报备工作正在有条不紊地进行。公司相关领导已经召集相关负责人开了几次会议。近期，公司将拿出一个系统方案后，相关部门就开始按照要求进行具体的报备工作”，谈及6月10日交通运输部出台的“运价备案”，唐文告诉记者，交通运输部出台该政策的出发点是为了规范集装箱运价市场，处罚一些恶性竞争的船公司，我们是非常欢迎的。
其实，早在1996年原交通部就出台了《国际集装箱班轮运输运价报备制度实施办法》。此后，针对中日航线出现的“零运输”甚至是“负运价”，原交通部也曾发布过整顿和规范中日航线班轮运输市场秩序的公告。那么此次出台的“运价备案”制度有何不同？
交通运输部水运司航运管理处一位负责人表示，1996年的备案办法只涉及到从江、浙、沪的货物集装箱出口，这次的“运价备案”是扩大到全国范围内，也就是说在适用地域范围增加了。而且根据国务院2001年出台的《国际海运条例》的规定，班轮运输经营人和无船承运人要报备运价的。而且《国际海运条例》并没有把班轮运输经营人和无船承运人限定在某个地域。
除了适用地域范围的扩大，在备案的方式、方法做了一个小变动。考虑到一些大型船公司的航线数量较多，报备的工作量会比较大。因此，除了条例要报一个公布运价，还可以报一个幅度，在这个幅度里面就可以不必再报了，降低了企业的工作量。在这个幅度之外的，以协议运价的方式报备。
自去年年底以来，金融危机阴影下的航运市场衰鸿遍野。为了揽得货源，集装箱航运市场运价每况愈下，过低的运价也导致市场竞争无序化，给航运企业带来较高的经营风险。“我们通过运价备案的方式，可能更全面的掌握运价情况，对一些恶性的企业进行调查和处理”上述负责人对记者表示。
“根据运价备案办法规定，运价备案义务人应报备中国港口至外国基本港的出口集装箱货物海运运价幅度，即对外报价的上限和下限。但是最低运价的公开，可能会导致客户都要求最低运价”，唐文告诉记者，如果把运价幅度收窄，那么报备的量就会很大，给运价报备工作增加难度。所以说现在确定备案的幅度是一个难点。
对于“运价备案”制度，企业反映比较集中的另一个问题是，希望加大处罚力度和加快处罚速度。唐文建议，一旦发现违规企业，在一、两个星期内就能够调查结束并公布处罚结果。如果这个过程要持续三、四个月，许多船公司就会跟进，给合法经营的船公司带来很大的压力。
此外，“运价备案”制度中还存在一个明显的缺陷，只针对航运公司，因此中间商环节报出的“零运价”或“负运价”等过低运价就处于失控状态。
有分析人士指出，现在很多小的船公司或无船承运人有许多暗箱操作。如果“运价备案”要真正起到效果，非常重要的一点是，相关政府职能部门要确实要加大监管力度要加大，对小船公司不正规的办法要坚决制止，将无船承运人(NVOCC)纳入监管的范围。因为很多船公司会变向地都通过NVOCC放出低价，通过NVOCC避开了船公司备案的要求，但是通过NVOCC再放出箱口。如果将NVOCC纳入监管范围，那么效果可能会好的多。
期待产业升级
航运市场传统旺季姗姗来迟，和国际贸易市场的回暖迹象，使部分船公司开始试探着提升集装箱班轮的运价。
7月2日，中海集装箱运输有限公司(以下简称“中海集运”)发布公告，从8月1日起，对从上海、宁波口岸出口至欧洲地中海航线的货柜分别征收旺季附加费(PSS)——200美元/标箱和紧急燃油附加费(EBS)——155美元/标箱。有的船公司对其的一些澳洲航线、非洲航线、南美西航线的运价也有不同程度的上调。
先于运价上调之前，不少船公司已经开始有意识的控制运力。今年唐文所在公司运力增加的很少，而且早在第一、第二季度就有不少船在抛锚。中海集运计划拆解一批500~ 600标箱的平均船龄在20年以上的老旧船舶。中远集装箱运输有限公司总经理孙家康也曾表示，2009年中远要增加 6艘集装箱船，但同时有 9艘集装箱船租期到期，所以运力增长只有 1%~2%。截止到 2009年 6月，集装箱闲置数量达到 199艘，闲置规模为 79万标箱。
这一增一减，也许能让班轮公司长出一口气，但是这种局面能持续多久还是一个未知数。不可否认，造成这次史无前例的航运市场的运价“地震”的震因是全球贸易的大萧条。但如果本土船公司依旧“好了伤疤忘了疼”，重复过去粗放型的发展模式，再次遭遇航运市场的周期性的波动，难免“重复昨天的故事”。
有专家指出，从另一个角度来看，集装箱航运业的波动带来新的行业洗牌，是我国航运业增加市场竞争力、掌握市场话语权提供难得的机遇。实力不济的班轮公司无法抵御市场风险冲击，资金链断裂，可能面临出局的命运。大型船公司应该抓住机遇，大胆扩张，加速实施并购重组战略，无论是国内航运企业还是国外航运企业，都会成为国有大型班轮公司兼并重组的对象。与此同时，延伸产业链条，拓展包装加工、仓储配送、信息服务等高附加值综合物流功能，在突出主业的基础上，实现企业的多元化发展，提高抗风险能力。
中外运与长航的合并，可以看作我国航运企业增加核心竞争力一种出路。新成立的中外运长航集团最大的亮点在于业务互补。中金公司分析报告中曾指出，长航集团最大的优势在于油轮业务的潜在增长性和干散货运输在长江流域的龙头地位，而中外运集团在干散货方面拥有较强的实力和经验。此外，中外运的仓储码头等业务和长航的内河航运业务也可以实现互补。
不久前，中国海运集团与台湾长荣集团达成了集装箱班轮航线合作协议，二者将在远东－北欧、美西南、墨西哥、美东等航线共同投入大型船舶，优化整合航线。在某种程度上，两者的合作是缓解经营压力的无奈之举，但是我们期望这种资源整合的做法，不仅仅局限于个别企业，不局限于在行业不景气之时，能够得到广泛借鉴。
其实，今年4月初，部分欧洲线的船公司决定联手提价200~300美元，但随之而来的是货量“立竿见影”的萎缩，欧洲线的舱位利用率不到70%。此次班轮公司的调价是否是又一次的“有价无市”？
疯狂的运价
负400美元/标箱的中日航线运价并没有挽救集装箱航运市场的低迷，这是多年来未曾有过的现象。2008年上半年之前的航运市场的繁荣景象恍如昨日，曾经穿梭于各大航线的集装箱班轮，如今却抛锚在各大集装箱港口“晒太阳”。
“现在集装箱航运运价已经有所回升，以中日航线为例，从原来最疯狂的负400美元回升到负200美元，但是这种运价水平我们仍不愿意看到。”唐文告诉记者。
对于船公司“倒贴钱”的作法，中国货主协会副会长蔡家祥司空见惯。蔡家祥表示，货代公司可以通过征收诸如燃油附加费、码头作业费、文件费等各种费用，这些费用可能抵消负运价的冲击。特别是一些小承运人期望能通过恶性竞争的方式，抢占一定的市场份额。
但是，过低的运价已经触及了船公司所能承受的底线。目前，在中日等近洋航线上运营的大新华、海丰、中外运、中海等六七家企业全部亏损。
与近距离的中日、中韩航线出现的负运价相比，欧美、非洲、中东、澳大利亚等航线一些中、远航线，虽然没有出现过“零运价”、“负运价”的现象，但是过低的运价还是让船公司叫苦不迭。
南非、南美、波斯湾、澳洲仅有300-400美元/标箱的水平，这些运价相比正常年份，已下滑了100-300%；欧洲航线曾经报出了200美元/标箱的低价；而7月初，香港－洛杉矶航线每大柜平均运价只有900美元”。唐文告诉记者，这样的运价开一条船亏一条船。考虑到目前油价水平，以美国线为例，每大柜运价要到1300美元才勉强“收支平衡”。
对于部分船公司“赔本赚吆喝”的做法，唐文苦笑道：“为了保住市场份额，船公司就得扛下去”。船公司了也为自己的“坚守”也付出惨痛的代价：2009年第一季度，中海集团旗下的中海集运(2.16,-0.01,-0.46%)净亏损高达12.13亿元人民币，而中国远洋(3.12,-0.01,-0.32%)的这一数字更是高达33.5亿元。
与前几年局限于中日等部分区域航线的“零运价”、“负运价”相比，此番全球范围内集装箱航运运价的集体“跳水”主要诱因是国际贸易的低迷。另一个不得不说的原因是，持续7年的航运市场高增长，使各大船公司互相攀比扩张运力规模。如，2007年8月，中海集运向韩国三星重工订购了8艘13300标箱的超大型集装箱船。而在当下市场行情下滑之际，恰逢船公司所下的船舶订单陆续交船之时，盲目运力扩张的恶果逐步显现出来，使原本就相对过剩的运力市场，显得更加拥挤不堪。
狙击“负运价”
自去年年底以来，受国际贸易量持续萎缩和集装箱运力陆续释放的前后夹击，国际集装箱班轮运价持续走低，为了保全市场份额，经营中日航线的部分公司甚至一度报出负400美元/标箱的低价。6月10日，交通运输部出台的“国际集装箱班轮运价备案制度”(以下简称“运价备案”)，剑指“挑起恶性竞争”的部分公司，维护我国国际集装箱班轮运输市场秩序，保护公平竞争，保障运输各方当事人的合法权益，促进航运业健康发展。
“按照‘国际集装箱班轮运价备案制度’(以下简称‘运价备案’)的要求，集装箱运价报备工作正在有条不紊地进行。公司相关领导已经召集相关负责人开了几次会议。近期，公司将拿出一个系统方案后，相关部门就开始按照要求进行具体的报备工作”，谈及6月10日交通运输部出台的“运价备案”，唐文告诉记者，交通运输部出台该政策的出发点是为了规范集装箱运价市场，处罚一些恶性竞争的船公司，我们是非常欢迎的。
其实，早在1996年原交通部就出台了《国际集装箱班轮运输运价报备制度实施办法》。此后，针对中日航线出现的“零运输”甚至是“负运价”，原交通部也曾发布过整顿和规范中日航线班轮运输市场秩序的公告。那么此次出台的“运价备案”制度有何不同？
交通运输部水运司航运管理处一位负责人表示，1996年的备案办法只涉及到从江、浙、沪的货物集装箱出口，这次的“运价备案”是扩大到全国范围内，也就是说在适用地域范围增加了。而且根据国务院2001年出台的《国际海运条例》的规定，班轮运输经营人和无船承运人要报备运价的。而且《国际海运条例》并没有把班轮运输经营人和无船承运人限定在某个地域。
除了适用地域范围的扩大，在备案的方式、方法做了一个小变动。考虑到一些大型船公司的航线数量较多，报备的工作量会比较大。因此，除了条例要报一个公布运价，还可以报一个幅度，在这个幅度里面就可以不必再报了，降低了企业的工作量。在这个幅度之外的，以协议运价的方式报备。
自去年年底以来，金融危机阴影下的航运市场衰鸿遍野。为了揽得货源，集装箱航运市场运价每况愈下，过低的运价也导致市场竞争无序化，给航运企业带来较高的经营风险。“我们通过运价备案的方式，可能更全面的掌握运价情况，对一些恶性的企业进行调查和处理”上述负责人对记者表示。
“根据运价备案办法规定，运价备案义务人应报备中国港口至外国基本港的出口集装箱货物海运运价幅度，即对外报价的上限和下限。但是最低运价的公开，可能会导致客户都要求最低运价”，唐文告诉记者，如果把运价幅度收窄，那么报备的量就会很大，给运价报备工作增加难度。所以说现在确定备案的幅度是一个难点。
对于“运价备案”制度，企业反映比较集中的另一个问题是，希望加大处罚力度和加快处罚速度。唐文建议，一旦发现违规企业，在一、两个星期内就能够调查结束并公布处罚结果。如果这个过程要持续三、四个月，许多船公司就会跟进，给合法经营的船公司带来很大的压力。
此外，“运价备案”制度中还存在一个明显的缺陷，只针对航运公司，因此中间商环节报出的“零运价”或“负运价”等过低运价就处于失控状态。
有分析人士指出，现在很多小的船公司或无船承运人有许多暗箱操作。如果“运价备案”要真正起到效果，非常重要的一点是，相关政府职能部门要确实要加大监管力度要加大，对小船公司不正规的办法要坚决制止，将无船承运人(NVOCC)纳入监管的范围。因为很多船公司会变向地都通过NVOCC放出低价，通过NVOCC避开了船公司备案的要求，但是通过NVOCC再放出箱口。如果将NVOCC纳入监管范围，那么效果可能会好的多。
期待产业升级
航运市场传统旺季姗姗来迟，和国际贸易市场的回暖迹象，使部分船公司开始试探着提升集装箱班轮的运价。
7月2日，中海集装箱运输有限公司(以下简称“中海集运”)发布公告，从8月1日起，对从上海、宁波口岸出口至欧洲地中海航线的货柜分别征收旺季附加费(PSS)——200美元/标箱和紧急燃油附加费(EBS)——155美元/标箱。有的船公司对其的一些澳洲航线、非洲航线、南美西航线的运价也有不同程度的上调。
先于运价上调之前，不少船公司已经开始有意识的控制运力。今年唐文所在公司运力增加的很少，而且早在第一、第二季度就有不少船在抛锚。中海集运计划拆解一批500~ 600标箱的平均船龄在20年以上的老旧船舶。中远集装箱运输有限公司总经理孙家康也曾表示，2009年中远要增加 6艘集装箱船，但同时有 9艘集装箱船租期到期，所以运力增长只有 1%~2%。截止到 2009年 6月，集装箱闲置数量达到 199艘，闲置规模为 79万标箱。
这一增一减，也许能让班轮公司长出一口气，但是这种局面能持续多久还是一个未知数。不可否认，造成这次史无前例的航运市场的运价“地震”的震因是全球贸易的大萧条。但如果本土船公司依旧“好了伤疤忘了疼”，重复过去粗放型的发展模式，再次遭遇航运市场的周期性的波动，难免“重复昨天的故事”。
有专家指出，从另一个角度来看，集装箱航运业的波动带来新的行业洗牌，是我国航运业增加市场竞争力、掌握市场话语权提供难得的机遇。实力不济的班轮公司无法抵御市场风险冲击，资金链断裂，可能面临出局的命运。大型船公司应该抓住机遇，大胆扩张，加速实施并购重组战略，无论是国内航运企业还是国外航运企业，都会成为国有大型班轮公司兼并重组的对象。与此同时，延伸产业链条，拓展包装加工、仓储配送、信息服务等高附加值综合物流功能，在突出主业的基础上，实现企业的多元化发展，提高抗风险能力。
中外运与长航的合并，可以看作我国航运企业增加核心竞争力一种出路。新成立的中外运长航集团最大的亮点在于业务互补。中金公司分析报告中曾指出，长航集团最大的优势在于油轮业务的潜在增长性和干散货运输在长江流域的龙头地位，而中外运集团在干散货方面拥有较强的实力和经验。此外，中外运的仓储码头等业务和长航的内河航运业务也可以实现互补。
不久前，中国海运集团与台湾长荣集团达成了集装箱班轮航线合作协议，二者将在远东－北欧、美西南、墨西哥、美东等航线共同投入大型船舶，优化整合航线。在某种程度上，两者的合作是缓解经营压力的无奈之举，但是我们期望这种资源整合的做法，不仅仅局限于个别企业，不局限于在行业不景气之时，能够得到广泛借鉴。
来源：上海强生搬场运输有限公司
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