三峡船闸积极增效扩容 提前19年达到设计通过量
[ 时间：2016-04-07 08:52 点击： ]
三峡成库以来，随着三峡工程蓄水和航道水位的提升，重庆至三峡大坝形成了600余公里的高等级库区航道，通航条件极大改善，船舶装载能力大幅提高。
据统计，2004-2011年三峡船闸过闸货运量年均增速16.6%。2011年三峡船闸、葛洲坝船闸通过货运量分别达到10032万吨、10418万吨，双双突破了亿吨大关，三峡船闸提前19年达到设计通过能力。
与此同时，三峡船闸通过能力不足的问题日益显现，为此，目前有关部门正积极采取可行性措施，努力挖掘潜力，提高三峡船闸通过能力。
高峡平湖催生水运需求
2003年6月通航的三峡船闸，是世界上最大的双线船闸，以2030年为设计水平年，年设计通过能力单向5000万吨，双向1亿吨。
近年来，随着三峡工程蓄水和航道水位的提升，重庆至三峡大坝形成了600余公里的高等级库区航道，水运已成为上游库区最主要运输方式，其货物运输周转量由原来占总量的30%增加到70%。
2011年，重庆水运货运量和港口货物吞吐量双双超过1亿吨，成为长江上游首个亿吨级大港。在这一年，三峡船闸、葛洲坝船闸的货运通过量也双双突破亿吨大关，三峡船闸提前近二十年达到设计通过能力。
目前过闸船舶大型化趋势明显，过闸船舶平均吨位由2003年的1040吨上升到2011年的2650吨，3000吨级以上的船舶比例由2003年的0.46%上升到2011年的33%。随着船舶大型化，每闸次船舶平均艘次从2003年的8艘降低到2011年的5.4艘。
船闸调度能力趋“饱和”
针对近年来三峡枢纽通航出现的新形势，长江航务管理局（以下简称长航局）组织有关部门和专家对三峡枢纽航运通过能力进行了一次调研分析：正常情况下，三峡船闸每天最多能安排160艘船舶过闸，船舶平均待闸时间约1-2天；高峰时段过闸需求超过200艘，船舶待闸时间约2-4天，最高达到5-7天；如遇不良气候、流量超通航标准、船闸检修等情况，待闸船舶数量就会迅速增加。更棘手的是，三峡船闸停航1天引起的船舶积压，往往需要10-15天才能疏导完。
船闸检修也对长江中上游航运造成较严重影响。今年，三峡船闸度过20天岁修，葛洲坝一号船闸经历55天大修，尽管长航局采取了各种通航保障措施，检修期间，坝区日均积压船舶仍达到601艘次，最高达774艘次。而三峡船闸已连续高负荷运行近9年，目前主要设备设施进入维修更换期，今后船闸定期检修和故障抢修时间还将增加。
专家表示，在当前船型组合下，即便采取了一闸室待闸和增设导航靠泊设施等措施，三峡船闸四级运行、五级运行每日最多能达到16、15闸次。但自2011年第二季度起，该闸日均运行30闸次，从调度管理上基本接近极限。
多措并举挖“潜能”
为缓解三峡船闸通航压力，近年来，长航局建立了较完善的一体化枢纽通航管理体系，竭力挖掘船闸通航潜能，以最大限度地提高船闸运行效率。
目前该局已采取的措施是优化船舶进闸条件：一是缩短船舶进闸时间，每天提高1-2个闸次；二是将过闸船舶吃水控制标准从3.3米提高至3.9-4.2米；三是优化过闸调度，实施了两坝船闸优化调度、动态计划编排、两坝船闸同步运行、锚地动态指令等措施，三峡船闸日运行闸次比初期提高了5.2个；四是推进船型标准化大型化，过闸船舶平均吨位提高了1.5倍，船型尺度系列逐步简化，有效提高了三峡船闸利用率；五是建设航运配套设施，先后建设了通航调度、航道设施、待泊锚地、检测维修设施等十多项枢纽航运配套设施工程。
下一步，长航局还将采取三项措施，继续提高船闸通过能力。一是进一步优化过闸调度，使用智能调度和全程监控等信息技术，开展同类船舶编队进闸等管理措施研究，完善调度工作流程，提高通航效率和服务水平。二是进一步加大船型标准化工作力度，优化标准船型主尺度系列，更好地兼顾船舶技术经济性能和闸室面积利用率最大化，加快研发船宽16米左右的3000-5000吨级三峡船型，加大老旧船舶拆解力度，尽最大可能挖掘船闸通过潜力。三是逐步引导客船不通过三峡船闸，在出现船舶积压时对短线客船实施翻坝转运，同时，根据升船机尺度开展过坝旅游船主尺度标准化管理，提高客船通过三峡船闸的技术标准，以提高船闸货运通过能力。
专家初步测算，在采取以上综合措施后，三峡船闸最大单向通过能力2015、2020年可达到5500、6500万吨，单线船闸极限通过能力大致达到7000万吨左右，这将有效缓解船舶待闸问题。
据统计，2004-2011年三峡船闸过闸货运量年均增速16.6%。2011年三峡船闸、葛洲坝船闸通过货运量分别达到10032万吨、10418万吨，双双突破了亿吨大关，三峡船闸提前19年达到设计通过能力。
与此同时，三峡船闸通过能力不足的问题日益显现，为此，目前有关部门正积极采取可行性措施，努力挖掘潜力，提高三峡船闸通过能力。
高峡平湖催生水运需求
2003年6月通航的三峡船闸，是世界上最大的双线船闸，以2030年为设计水平年，年设计通过能力单向5000万吨，双向1亿吨。
近年来，随着三峡工程蓄水和航道水位的提升，重庆至三峡大坝形成了600余公里的高等级库区航道，水运已成为上游库区最主要运输方式，其货物运输周转量由原来占总量的30%增加到70%。
2011年，重庆水运货运量和港口货物吞吐量双双超过1亿吨，成为长江上游首个亿吨级大港。在这一年，三峡船闸、葛洲坝船闸的货运通过量也双双突破亿吨大关，三峡船闸提前近二十年达到设计通过能力。
目前过闸船舶大型化趋势明显，过闸船舶平均吨位由2003年的1040吨上升到2011年的2650吨，3000吨级以上的船舶比例由2003年的0.46%上升到2011年的33%。随着船舶大型化，每闸次船舶平均艘次从2003年的8艘降低到2011年的5.4艘。
船闸调度能力趋“饱和”
针对近年来三峡枢纽通航出现的新形势，长江航务管理局（以下简称长航局）组织有关部门和专家对三峡枢纽航运通过能力进行了一次调研分析：正常情况下，三峡船闸每天最多能安排160艘船舶过闸，船舶平均待闸时间约1-2天；高峰时段过闸需求超过200艘，船舶待闸时间约2-4天，最高达到5-7天；如遇不良气候、流量超通航标准、船闸检修等情况，待闸船舶数量就会迅速增加。更棘手的是，三峡船闸停航1天引起的船舶积压，往往需要10-15天才能疏导完。
船闸检修也对长江中上游航运造成较严重影响。今年，三峡船闸度过20天岁修，葛洲坝一号船闸经历55天大修，尽管长航局采取了各种通航保障措施，检修期间，坝区日均积压船舶仍达到601艘次，最高达774艘次。而三峡船闸已连续高负荷运行近9年，目前主要设备设施进入维修更换期，今后船闸定期检修和故障抢修时间还将增加。
专家表示，在当前船型组合下，即便采取了一闸室待闸和增设导航靠泊设施等措施，三峡船闸四级运行、五级运行每日最多能达到16、15闸次。但自2011年第二季度起，该闸日均运行30闸次，从调度管理上基本接近极限。
多措并举挖“潜能”
为缓解三峡船闸通航压力，近年来，长航局建立了较完善的一体化枢纽通航管理体系，竭力挖掘船闸通航潜能，以最大限度地提高船闸运行效率。
目前该局已采取的措施是优化船舶进闸条件：一是缩短船舶进闸时间，每天提高1-2个闸次；二是将过闸船舶吃水控制标准从3.3米提高至3.9-4.2米；三是优化过闸调度，实施了两坝船闸优化调度、动态计划编排、两坝船闸同步运行、锚地动态指令等措施，三峡船闸日运行闸次比初期提高了5.2个；四是推进船型标准化大型化，过闸船舶平均吨位提高了1.5倍，船型尺度系列逐步简化，有效提高了三峡船闸利用率；五是建设航运配套设施，先后建设了通航调度、航道设施、待泊锚地、检测维修设施等十多项枢纽航运配套设施工程。
下一步，长航局还将采取三项措施，继续提高船闸通过能力。一是进一步优化过闸调度，使用智能调度和全程监控等信息技术，开展同类船舶编队进闸等管理措施研究，完善调度工作流程，提高通航效率和服务水平。二是进一步加大船型标准化工作力度，优化标准船型主尺度系列，更好地兼顾船舶技术经济性能和闸室面积利用率最大化，加快研发船宽16米左右的3000-5000吨级三峡船型，加大老旧船舶拆解力度，尽最大可能挖掘船闸通过潜力。三是逐步引导客船不通过三峡船闸，在出现船舶积压时对短线客船实施翻坝转运，同时，根据升船机尺度开展过坝旅游船主尺度标准化管理，提高客船通过三峡船闸的技术标准，以提高船闸货运通过能力。
专家初步测算，在采取以上综合措施后，三峡船闸最大单向通过能力2015、2020年可达到5500、6500万吨，单线船闸极限通过能力大致达到7000万吨左右，这将有效缓解船舶待闸问题。
来源：上海强生搬场运输有限公司
