在全球市场框架中强身健体
[ 时间：2017-05-02 09:18 点击： ]
2012年，党的十八大报告首度将建设海洋强国提升至国家发展战略高度，战略意义极为重要深远。这是积极发展海洋经济，拉动中国国民经济发展，实现中国和民族伟大复兴的必由之路。而实现海运强国、港口强国是建设海洋强国的重要内容。当今国内航运市场不容乐观，一些船公司承运份额减少，揽货竞争激烈，财务亏损严重，步履维艰。为了应对困境，相关企业采取了诸多措施，如发展船舶节能技术、淘汰旧有船只等。但笔者认为，当前的关键问题是如何对待开放、创新、调整。如果越是没有竞争力越害怕开放，越害怕开放就越没有竞争力。
我国远洋业竞争力不强
对货运物流而言，市兴，则人货皆聚之；市衰，则人货皆弃之。市兴，是因为其有竞争力。当前我国航运业在全球航运的竞争力不强是显而易见的。2011年中远、中海两家集装箱船公司在上海口岸承运外贸集装箱具有主场优势，承运量约占全港的14%，即上海港外贸集装箱量中86%左右是由国外船公司承担的。而马士基承运的集装箱超过市场份额的10%以上，且所占份额呈增长趋势。从大宗散货运输，我国年需进口铁矿石约7亿多吨，煤炭2亿多吨，原油2.5亿吨。我国远洋船队的竞争优势、承运比重也很低，这说明我国航运业的竞争力与世界先进水平有着较大差距。
我国远洋业竞争力不强的主要体现，是在全球航运的结构框架中，我国运力所占份额还不高，船舶平均载重量小，结构配置有待优化，航运发展缺乏前瞻性等。以我国最大的中远、中海两大航运企业为例，2012年上半年全球最大的前10位集装箱船公司平均船舶载箱量为5000TEU，而中远船公司自有船只99艘，平均载箱量为3600TEU，低于平均数的1400多TEU，中海船公司也只有4500TEU。平均船型载箱量排在靠后之列，与全球船舶大型化的趋势相差甚远。在前20位的干散货船公司中，船舶平均载货超过10万载重吨，而我国两大船公司却分别只有7.45万吨和5.15万吨，排在最小之列；平均船龄分别为15年和17年，排在最高之列。在油轮航运企业中，中国船队甚至排不上前10位，船龄也在最长之列。
除了在船型、船龄、结构优化配置等方面的差距，在营运服务理念上差距更大。马士基航运公司吸收了航空运输的优点，在亚欧航线上推出了名为“天天马士基”（Daily-Maersk）的新服务，每周七天都设有截关／截港时间，每次订舱时，只要根据预计交货截关／截港日期，便能推算出目的地的可提货时间，同时获得该公司承诺逾时赔款。如果承运货物不能在承诺时间内运达，延误1~3天，每个集装箱赔款可获偿100美元；如果延迟4天及以上，每个集装箱赔偿300美元。“天天马士基”为航运业发展竖起了新坐标，大大提高了行业服务标准，航运业准班率从原先普遍的50%左右提高到96%以上。班轮业服务理念的革新受到客户的广泛青睐，订舱稳步增长。巴西淡水河谷在中国订造20多艘40万吨级矿石船，经营于巴西-中国的矿石运输航线，单位运输成本可降低25%。这些理念与创新都对我国航运业带来巨大挑战。
要融入全球市场框架中
如何应对航运业的困境和挑战？有些人主张：不允许货主单位办船队，限制国外特大型船舶停靠我国港口，依赖政府保护、实行“国货国运”等，其理论依据是运力过剩导致了航运业的“寒冬”。我们认为此言差矣。如果我国航运市场是一个封闭的市场，运用“供需均衡”的理论来指导是合适的，但当前的航运业是一个开放的市场，我国船队运力相对于我国的巨大货运量还很小，何况即使是“国货国运”，也要在价格上、航运服务上具有竞争优势。我国航运业目前存在的问题是在船队规模、船型配置结构、航运技术、营运成本、市场份额等方面缺乏应有的竞争力。我国很大部分货物运输由外国船公司承担，如果我国航运业停顿发展，不思改革、创新，国外的船公司并不会因此也停顿发展。届时，我们与国外先进航运企业的差距将越来越大。以全球集装箱船厂手持的造船订单来分析，2012年上半年前10位船公司造船手持订单总计238艘，总载箱量23.6万TEU，平均载箱量9900TEU/艘。我国中远手持订单26艘，平均载箱量7050TEU，低于平均数约2900TEU；中海手持订单16艘，平均载箱量7900TEU，低于平均数约2000TEU。预计在今后3~4年间，我国集装箱运输船队无论在规模、船型、技术水平与国外先进船公司的差距将进一步加大。
因此，越是没有竞争力越害怕开放，越害怕开放就越没有竞争力。如何突破这一怪圈，我们认为应对航运业发展战略进行再思考，中国航运业不是一个封闭的系统，必须置于开放的系统来思考，在全球航运市场的框架中探讨航运规模、结构的优化，航运服务的优化。应遵循十八大提出的“全面提高开放型经济水平”的要求，树立长远的战略眼光，推进航运投资、经营的多元化，到2020年实现我国远洋船队翻两番，在船型结构、技术水平、节能指标等赶上世界先进船公司，增强国际竞争能力，将我国建成海运强国，为实现十八大提出的建设海洋强国的目标而努力。
我国远洋业竞争力不强
对货运物流而言，市兴，则人货皆聚之；市衰，则人货皆弃之。市兴，是因为其有竞争力。当前我国航运业在全球航运的竞争力不强是显而易见的。2011年中远、中海两家集装箱船公司在上海口岸承运外贸集装箱具有主场优势，承运量约占全港的14%，即上海港外贸集装箱量中86%左右是由国外船公司承担的。而马士基承运的集装箱超过市场份额的10%以上，且所占份额呈增长趋势。从大宗散货运输，我国年需进口铁矿石约7亿多吨，煤炭2亿多吨，原油2.5亿吨。我国远洋船队的竞争优势、承运比重也很低，这说明我国航运业的竞争力与世界先进水平有着较大差距。
我国远洋业竞争力不强的主要体现，是在全球航运的结构框架中，我国运力所占份额还不高，船舶平均载重量小，结构配置有待优化，航运发展缺乏前瞻性等。以我国最大的中远、中海两大航运企业为例，2012年上半年全球最大的前10位集装箱船公司平均船舶载箱量为5000TEU，而中远船公司自有船只99艘，平均载箱量为3600TEU，低于平均数的1400多TEU，中海船公司也只有4500TEU。平均船型载箱量排在靠后之列，与全球船舶大型化的趋势相差甚远。在前20位的干散货船公司中，船舶平均载货超过10万载重吨，而我国两大船公司却分别只有7.45万吨和5.15万吨，排在最小之列；平均船龄分别为15年和17年，排在最高之列。在油轮航运企业中，中国船队甚至排不上前10位，船龄也在最长之列。
除了在船型、船龄、结构优化配置等方面的差距，在营运服务理念上差距更大。马士基航运公司吸收了航空运输的优点，在亚欧航线上推出了名为“天天马士基”（Daily-Maersk）的新服务，每周七天都设有截关／截港时间，每次订舱时，只要根据预计交货截关／截港日期，便能推算出目的地的可提货时间，同时获得该公司承诺逾时赔款。如果承运货物不能在承诺时间内运达，延误1~3天，每个集装箱赔款可获偿100美元；如果延迟4天及以上，每个集装箱赔偿300美元。“天天马士基”为航运业发展竖起了新坐标，大大提高了行业服务标准，航运业准班率从原先普遍的50%左右提高到96%以上。班轮业服务理念的革新受到客户的广泛青睐，订舱稳步增长。巴西淡水河谷在中国订造20多艘40万吨级矿石船，经营于巴西-中国的矿石运输航线，单位运输成本可降低25%。这些理念与创新都对我国航运业带来巨大挑战。
要融入全球市场框架中
如何应对航运业的困境和挑战？有些人主张：不允许货主单位办船队，限制国外特大型船舶停靠我国港口，依赖政府保护、实行“国货国运”等，其理论依据是运力过剩导致了航运业的“寒冬”。我们认为此言差矣。如果我国航运市场是一个封闭的市场，运用“供需均衡”的理论来指导是合适的，但当前的航运业是一个开放的市场，我国船队运力相对于我国的巨大货运量还很小，何况即使是“国货国运”，也要在价格上、航运服务上具有竞争优势。我国航运业目前存在的问题是在船队规模、船型配置结构、航运技术、营运成本、市场份额等方面缺乏应有的竞争力。我国很大部分货物运输由外国船公司承担，如果我国航运业停顿发展，不思改革、创新，国外的船公司并不会因此也停顿发展。届时，我们与国外先进航运企业的差距将越来越大。以全球集装箱船厂手持的造船订单来分析，2012年上半年前10位船公司造船手持订单总计238艘，总载箱量23.6万TEU，平均载箱量9900TEU/艘。我国中远手持订单26艘，平均载箱量7050TEU，低于平均数约2900TEU；中海手持订单16艘，平均载箱量7900TEU，低于平均数约2000TEU。预计在今后3~4年间，我国集装箱运输船队无论在规模、船型、技术水平与国外先进船公司的差距将进一步加大。
因此，越是没有竞争力越害怕开放，越害怕开放就越没有竞争力。如何突破这一怪圈，我们认为应对航运业发展战略进行再思考，中国航运业不是一个封闭的系统，必须置于开放的系统来思考，在全球航运市场的框架中探讨航运规模、结构的优化，航运服务的优化。应遵循十八大提出的“全面提高开放型经济水平”的要求，树立长远的战略眼光，推进航运投资、经营的多元化，到2020年实现我国远洋船队翻两番，在船型结构、技术水平、节能指标等赶上世界先进船公司，增强国际竞争能力，将我国建成海运强国，为实现十八大提出的建设海洋强国的目标而努力。
来源：上海强生搬场运输有限公司
