我国国际物流主要运输方式“海铁联运”
[ 时间：2017-10-10 08:55 点击： ]
海铁联运是指进出口货品由铁路运送经由滨海海港与船只运送相连、只需“一次申报、一次查验、一次放行”就能够完结整个运送进程的一种运送方法，也是铁水联运的一种特别方法。以大连为例，大连港2015年以34.9万TEU（世界规范箱单位）在全国海铁联运中排名第一，但与其930.1万TEU的集装箱总吞吐量比较，仅占3.75%。
实际上，铁路在集装箱运送的开展相对滞后，尽管适箱货品超越了10%，但真实装箱纳入集装箱运送的仅占2-3%左右，在铁路货运量所占的比重份额比较低，而铁路集装箱周转量占铁路货运总周转量的比重也不超越5%。比较公水联运，仅从本钱考虑，一般情况下海铁联运就能比公水联运节省30%左右。
现在，我国企业走出去不仅仅仅仅志愿而是已成实际，但联接海外与国内的产业链则需求更为坚实的海上物流转道。
发达国家之所以选取海铁联运方法，是因为海洋运送与铁路运送都拥有大宗货品运送低本钱、大运量的优点，联接便当且总本钱更低，在600公里以上运距中与公水联运本钱优势显着，一般情况下能够比公水联运节省30%，另外还能够大规模下降环境等外部本钱。因而，未来期望也应从六个方面下手，首先是铁路与港口、货代等树立战略合作甚至详细运营的合资股份企业，构建利益共同体；其次是加强口岸物流建造，加强集疏运体系特别是铁路集装箱编组站的建造，铁路线进到港区，完成方便集疏运，推动“港站一体化”，完成铁路货运站与港口码头无缝联接；第三从物联网和信息工程着手，构建统一同享的多式联运信息渠道，确保大数据的体系性和一致性，并树立口岸物流联检联动机制，进一步提高通关功率；第四从铁路下手，首先推动适箱货源入箱，并依据市场需求构建自备箱的自循环运营体系；第五是将集装箱单箱配重平衡规范一体化，完成铁、水、公、空等规范的无缝联接；第六是积极推动服务于全球交易和营销网络、跨境电子商务的物流支撑体系，支撑优势物流企业加强联合，构建世界物流服务网络，完成物流网络中全负荷运送。
在国务院发布的《物流业中长期开展规划（2014-2020）》中，第一项重点工程就是多式联运工程。其间，海铁联运是最有功率的物流安排方法。特别是在国家“一带一路”战略下的“21世纪海上丝绸之路”中，一方面是以外向型出口加工经济为主导，另一方面是期望经过海上运送渠道增强我国与海上丝绸之路沿线国家交易互通，由此我国与其他国家经济的互补与沟通的主动性志愿更加迫切，因而对依据海运的世界物流需求更大。
。
但是，尽管海铁联运优势杰出，但我国的集装箱海铁联运开展却相对滞后，集装箱海铁联运的数量仅占全国港口吞吐量的1.5%左右。
在铁路改革后，铁路与海运联接的通道建造加速。企业从传统的出产环节和销售环节获取赢利的空间越来越小，流转环节开端成为赢利的首要源泉，多式联运尤其是集装箱多式联运因其在时刻、本钱和功率等规范方面的杰出优势，成为最先进、最高效、最体系也是最重要的运送安排方法，而海铁联运是其间的首要环节。
?
海铁联运已经有超越50年的前史，老练世界港口中海铁联运的份额往往占20%至40%，如荷兰鹿特丹港港内就有直接通入码头的铁路集装箱编组中心（RSC），便当的铁水联运联接使得海铁联运在吞吐总量的份额超越了20%。
但在海铁联运的实际操作中存在几个实际问题：一是运送安排中各利益主体的博弈严峻，铁路部门、港口、船公司、货代等缺少利益共同体，难以共赢；二是铁路线与港口码头硬件联接缺少体系性设计，以铁路集装箱为主体的港口集疏运体系缺少，往往需求公路进行二次倒装添加费用而下降了功率；三是以海运为主的世界物流信息渠道与铁路的TMIS信息渠道自成体系，同享缺少，且接口也缺少规范，难以完成“一次申报、一次查验、一次放行”等海铁联运的中心价值；四是公水联运中往往是企业自备箱，既无法在铁路上运用，也难以在长距离铁路路网上及时回收；五是海运中的集装箱单箱配重平衡很少受约束，但铁路运送中对集装箱本身的单箱配重均衡约束严厉；六是中欧世界海铁联运中双向物流负荷不平衡，难以完成重去重回，下降了盈余空间。
实际上，铁路在集装箱运送的开展相对滞后，尽管适箱货品超越了10%，但真实装箱纳入集装箱运送的仅占2-3%左右，在铁路货运量所占的比重份额比较低，而铁路集装箱周转量占铁路货运总周转量的比重也不超越5%。比较公水联运，仅从本钱考虑，一般情况下海铁联运就能比公水联运节省30%左右。
现在，我国企业走出去不仅仅仅仅志愿而是已成实际，但联接海外与国内的产业链则需求更为坚实的海上物流转道。
发达国家之所以选取海铁联运方法，是因为海洋运送与铁路运送都拥有大宗货品运送低本钱、大运量的优点，联接便当且总本钱更低，在600公里以上运距中与公水联运本钱优势显着，一般情况下能够比公水联运节省30%，另外还能够大规模下降环境等外部本钱。因而，未来期望也应从六个方面下手，首先是铁路与港口、货代等树立战略合作甚至详细运营的合资股份企业，构建利益共同体；其次是加强口岸物流建造，加强集疏运体系特别是铁路集装箱编组站的建造，铁路线进到港区，完成方便集疏运，推动“港站一体化”，完成铁路货运站与港口码头无缝联接；第三从物联网和信息工程着手，构建统一同享的多式联运信息渠道，确保大数据的体系性和一致性，并树立口岸物流联检联动机制，进一步提高通关功率；第四从铁路下手，首先推动适箱货源入箱，并依据市场需求构建自备箱的自循环运营体系；第五是将集装箱单箱配重平衡规范一体化，完成铁、水、公、空等规范的无缝联接；第六是积极推动服务于全球交易和营销网络、跨境电子商务的物流支撑体系，支撑优势物流企业加强联合，构建世界物流服务网络，完成物流网络中全负荷运送。
在国务院发布的《物流业中长期开展规划（2014-2020）》中，第一项重点工程就是多式联运工程。其间，海铁联运是最有功率的物流安排方法。特别是在国家“一带一路”战略下的“21世纪海上丝绸之路”中，一方面是以外向型出口加工经济为主导，另一方面是期望经过海上运送渠道增强我国与海上丝绸之路沿线国家交易互通，由此我国与其他国家经济的互补与沟通的主动性志愿更加迫切，因而对依据海运的世界物流需求更大。
。
但是，尽管海铁联运优势杰出，但我国的集装箱海铁联运开展却相对滞后，集装箱海铁联运的数量仅占全国港口吞吐量的1.5%左右。
在铁路改革后，铁路与海运联接的通道建造加速。企业从传统的出产环节和销售环节获取赢利的空间越来越小，流转环节开端成为赢利的首要源泉，多式联运尤其是集装箱多式联运因其在时刻、本钱和功率等规范方面的杰出优势，成为最先进、最高效、最体系也是最重要的运送安排方法，而海铁联运是其间的首要环节。
?
海铁联运已经有超越50年的前史，老练世界港口中海铁联运的份额往往占20%至40%，如荷兰鹿特丹港港内就有直接通入码头的铁路集装箱编组中心（RSC），便当的铁水联运联接使得海铁联运在吞吐总量的份额超越了20%。
但在海铁联运的实际操作中存在几个实际问题：一是运送安排中各利益主体的博弈严峻，铁路部门、港口、船公司、货代等缺少利益共同体，难以共赢；二是铁路线与港口码头硬件联接缺少体系性设计，以铁路集装箱为主体的港口集疏运体系缺少，往往需求公路进行二次倒装添加费用而下降了功率；三是以海运为主的世界物流信息渠道与铁路的TMIS信息渠道自成体系，同享缺少，且接口也缺少规范，难以完成“一次申报、一次查验、一次放行”等海铁联运的中心价值；四是公水联运中往往是企业自备箱，既无法在铁路上运用，也难以在长距离铁路路网上及时回收；五是海运中的集装箱单箱配重平衡很少受约束，但铁路运送中对集装箱本身的单箱配重均衡约束严厉；六是中欧世界海铁联运中双向物流负荷不平衡，难以完成重去重回，下降了盈余空间。
来源：上海强生搬场运输有限公司
